9月4日-9月7日，一年一度的歐洲自行車展如期在德國腓特烈港腓特烈斯哈芬展覽中心舉行，這是一次全球自行車人的盛會。
一如往年，E-bike（電助力自行車）再次在總共12個展館里隨處可見，這個產(chǎn)品，在歐洲自行車產(chǎn)業(yè)里，可謂如日中天。
E-bike在歐展的興起早于幾年前，歐展向來被視為行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，E-bike這一“風(fēng)向”，也被業(yè)內(nèi)媒體警覺發(fā)現(xiàn)并帶回到國內(nèi)，行業(yè)也逐漸相信，“E-bike將是中國自行車市場未來的趨勢”?？墒呛傲藥啄?，E-bike并沒有在中國市場如期地“從夢想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)”。
沒有對比，就沒有傷害
首先必須特別說明的是，本文所探討的E-bike（電助力自行車），特指外形跟傳統(tǒng)自行車一樣，帶有電機(jī)助力，騎行時以人力踩踏為主、電機(jī)動力為輔的這類自行車，有別于國內(nèi)純靠電機(jī)動力的電動自行車。
在2019年歐展各個展館，E-bike的身影的確無處不在。且不說來了不少單純生產(chǎn)E-bike的廠家，就是來參展的整車品牌，幾乎都有E-bike產(chǎn)品。由歐洲分公司來參展的美利達(dá)，E-bike成了最主推的產(chǎn)品，各大整車品牌，也都把E-bike擺在了最為顯眼的位置。
根據(jù)德國自行車協(xié)會在本屆歐展發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2018年德國的E-bike銷量高達(dá)98萬輛，而今年上半年的銷售數(shù)量達(dá)到了92萬輛，幾乎與2018年全年持平，不過下半年的銷量會減少，預(yù)2019年計(jì)全年銷量超過110萬輛，比2018年增長12%左右。
整個歐盟2018年E-bike的銷量為240萬輛，連續(xù)數(shù)年增長率維持在20%左右，預(yù)計(jì)2020年E-bike的銷量將達(dá)到450萬輛，占整個歐盟自行車市場的22%左右（歐盟市場自行車年銷量常年維持在2000萬輛左右）。
中國輕工業(yè)聯(lián)合會有一個數(shù)據(jù)顯示，2018年中國自行車的產(chǎn)量是4038.04萬輛，較2017年幾近“腰斬”；電動自行車的產(chǎn)量為3277.6萬輛。野途網(wǎng)得知，E-bike并沒有被單獨(dú)列為一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)維度，我們甚至不知道E-bike的產(chǎn)量是被計(jì)入前者還是后者。
當(dāng)然，本文探討的E-bike在中國市場的銷售情況，所以生產(chǎn)的數(shù)據(jù)并沒有多大的指導(dǎo)意義，只是遺憾的是，國內(nèi)E-bike的銷售情況并沒有權(quán)威的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)支撐（從另一個側(cè)面反映了其非主流現(xiàn)狀）。
作為一家行業(yè)媒體，我們可以很明顯的感覺到，在中國運(yùn)動車友里，騎E-bike的尚屬極少數(shù)，而在普羅大眾中，騎E-bike通勤的，更是難得一見。
這就是為什么已經(jīng)在歐美市場小有名氣、在本屆歐展上相當(dāng)高調(diào)的中國E-bike廠商八方（BAFANG）,認(rèn)為中國市場并不成熟，產(chǎn)品近幾年內(nèi)不會考慮在國內(nèi)銷售。
已經(jīng)開始涉足E-bike的JAVA產(chǎn)品經(jīng)理潘勇也坦言，E-bike，目前只能在歐美市場銷售。
三大“攔路虎”
在歐洲，E-bike的消費(fèi)對象，主要有兩大群體：一類就是騎行愛好者，騎運(yùn)動自行車已經(jīng)成為一種習(xí)慣，隨著年齡的增長，略顯力不從心，但是還想追求速度感，還想去更遠(yuǎn)的地方，他們會選擇E-bike；另一類是通勤需求者，不想騎傳統(tǒng)自行車上班時留下一身汗臭，也不想開車被堵在半路動彈不得，他們會選擇E-bike。
那么，為什么E-bike在中國市場不能被廣泛接受？主要原因有三。
首先是人群基數(shù)。與自行車已經(jīng)在歐洲發(fā)展了上百年、如今已經(jīng)到了極度普及的地步相比，國內(nèi)自行車運(yùn)動才剛剛起步，運(yùn)動人群占總?cè)丝谝矁H僅在1%左右。
野途的數(shù)據(jù)顯示，在有限的運(yùn)動人群里，18-40歲的車友近八成，正當(dāng)青壯年，他們對E-bike的需求度低?？偨Y(jié)一下就是，在中國騎車人群基數(shù)小，騎車的人正年輕，而年老的人基本不騎車。
所以，即便中國和德國一樣，都面臨老齡化的問題，但是德國對E-bike的需求每年快速增長，市場銷量高居歐洲第一，正是因?yàn)榈聡诶淆g化的人群里，騎行人群占著極高比例，他們還想追求一定的速度，還想騎行到更遠(yuǎn)的地方，E-bike成為最好的選擇，而中國并沒有這樣的人群基礎(chǔ)。
其次是可替代性。在中國，通勤交通工具的發(fā)展史大概是自行車→摩托車→汽車，當(dāng)一些城市為了環(huán)保而禁摩，摩托車被外形及功能相近的電動摩托車（即超標(biāo)電動車）迅速取代，后因?yàn)榻煌ò踩[患，逐漸向合乎國家標(biāo)準(zhǔn)的電動自行車過渡。
數(shù)據(jù)顯示，我國目前的電動車保有量超過2.5億輛，其普及程度甚至超過自行車，所以在中國，與E-bike相同的通勤場景，已經(jīng)被電動車取代。這一情況在歐洲并不存在。
三是價格問題。歐展展出的E-bike，價格集中在2000歐-5000歐，最便宜的是城市通勤車，價格也不會低于1500歐，最貴的速降車，價格有的甚至超過6000歐，寫下此稿時，歐元兌人民幣的匯率是7.85。
從2018年開始在國內(nèi)市場試水E-bike的倍速出行，最便宜的城市通行車，價格也要9999元，最貴的山地車，定價19999元。反觀國內(nèi)的電動車，價格集中在3000元左右。高昂的價格，成為中國車友接受E-bike的阻礙，這在速降愛好者、花鼓品牌飛銳老板楊東升看來，是個影響非常大的因素。
未來什么時候來
正如上文所說，中國的騎行運(yùn)動人口只占了總?cè)丝诘?%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于德國的44%，說明中國的自行車運(yùn)動市場還有巨大的發(fā)展?jié)摿?，也正因?yàn)槿绱?，“E-bike是中國自行車市場未來趨勢”這一邏輯依然是成立的。
只是，這“趨勢”什么時候能變成“現(xiàn)實(shí)”？
JAVA產(chǎn)品經(jīng)理潘勇持比較樂觀的態(tài)度，在他看來，未來三年左右，E-bike將會在國內(nèi)流行起來。他是從自行車運(yùn)動的傳播路徑來看待這一問題的，自行車運(yùn)動是從歐洲到臺灣，再到大陸，現(xiàn)在臺灣E-bike也逐漸流行，所以大陸也不遠(yuǎn)了。
在自行車行業(yè)浸淫十余年的侯俊豪，更喜歡從自行車運(yùn)動發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律來看待E-bike的現(xiàn)狀。自行車運(yùn)動要先普及，再不斷分化，E-bike就是在不斷分化的程中的產(chǎn)生的需求，“這是需要一個過程的”。在歐洲，E-bike從出現(xiàn)到最后迎來爆發(fā)，市場也蟄伏了20來年。
E-bike電機(jī)系統(tǒng)的復(fù)雜性，注定其價格無法做到像電動車那樣低廉，至少短期內(nèi)無法做到。所以在國內(nèi)通勤市場，E-bike想要逆襲既有先天優(yōu)勢又有價格優(yōu)勢的電動車，恐怕是很難的。
所以，E-bike在中國市場爆發(fā)的邏輯，大概只能是這樣：中國騎行運(yùn)動不斷普及，積淀大量的騎行運(yùn)動人群，隨著騎行人群年齡的增加，產(chǎn)生對E-bike的需求，E-bike再從運(yùn)動領(lǐng)域滲透到通勤領(lǐng)域。
這個樣的市場過程，三年的預(yù)測恐怕是過于樂觀了。對于目前尚處于公路車和山地車分化階段的中國騎行市場來說， E-bike要迎來市場爆發(fā)，我們認(rèn)為至少得10年乃至更長時間。
當(dāng)然，中國市場沒有爆發(fā)，并不代表不能涉足E-bike產(chǎn)業(yè)，畢竟歐美市場在，畢竟你也可以成為另一家八方。
當(dāng)中國市場的風(fēng)口來臨時，機(jī)會也是留給有準(zhǔn)備的人的。
編輯：Anson
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